Incoterms
International Commerce Terms
Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales, regidos por la Cámara de Comercio Internacional, que determinan el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en el contrato de compraventa internacional.
Los Incoterms también se denominan cláusulas de precio, pues cada termino permite determinar los elementos que lo componen. La selección del Incoterm influye sobre el costo del contrato.
El PRINCIPAL propósito de los Incoterms es el de proveer un grupo de reglas internacionales para la interpretación de los términos mas usados en el Comercio internacional.
Los incoterms nos ayudan a determinar:
• El alcance del precio.
• En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadería del vendedor hacia el comprador.
• El lugar de entrega de la mercadería.
• Quién contrata y paga el transporte
• Quién contrata y paga el seguro
• Qué documentos tramita cada parte y su costo.
Los principales incoterms son:
CFR (Cost and Freight) - Costo y Flete (puerto de destino convenido)
Para el vendedor los alcances son los mismos que la cotización FOB con la única diferencia de que la empresa debe encargarse de contratar la bodega del barco y pagar el flete hasta destino.
El riesgo de pérdida o daño de las mercaderías así como cualquier coste adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador
El término CFR exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.
Obligaciones del Vendedor.
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque Y Embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación.
Obligaciones del Comprador.
• Pago de la Mercadería
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras
CIF (Cost, Insurance and Freight) - Costo, Seguro y Flete (puerto de destino convenido)
Este se refiere a que el vendedor entrega la mercadería cuando esta sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para conducir las mercaderías al puerto de destino convenido.
En condiciones CIF el vendedor debe también contratar un seguro y pagar la prima correspondiente, a fin de cubrir los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir la mercadería durante el transporte.
El comprador ha de observar que el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea mayor cobertura necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional.
El término CIF exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.
Obligaciones del Vendedor.
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
Obligaciones del Comprador.
• Pago de la mercadería
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras
CIP (Carriage and Insurance Paid to) - Transporte y Seguro Pago Hasta (lugar de destino convenido)
El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las mercaderías al destino convenido. El vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de las mercaderías durante el transporte.
El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.
El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para la exportación.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.
Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y los documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y Seguro (lugar de importación a planta)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
• Demoras
CPT (Carriage Paid To) - Transporte Pagado Hasta (lugar de destino convenido)
El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las mercaderías al destino convenido.
El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.
El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para la exportación.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.
Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y los documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y Seguro (lugar de importación a planta)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
• Demoras
DAF (Delivered At Frontier) - Entregadas en Frontera (lugar convenido)
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha puesto la mercancía despachada en la Aduana para la exportación en el punto y lugar convenidos de la frontera pero antes de la aduana fronteriza del país comprador.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando las mercaderías deban entregarse en una frontera terrestre.
Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)(parcial)
• Seguro (parcial)
Obligaciones del Comprador
• Pagos de la Mercadería
• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) (parcial)
• Seguro (parcial)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras
DDP (Delivered Duty Paid) - Entregadas Derechos Pagados (lugar de destino convenido)
Significa que el vendedor entrega las mercaderías al comprador, despachadas para la importación, y no descargadas de los medios de transporte utilizados en el lugar de destino acordado.
El vendedor debe asumir todos los costos y riesgos ocasionados al llevar las mercaderías hasta aquel lugar, incluyendo los trámites aduaneros, y el pago de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas para la importación al país de destino.
Obligaciones del vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Acarreo (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Seguro
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras
Obligación del comprador
• Pagar la mercadería
DDU (Delivered Duty Unpaid) - Entregadas Derechos No Pagados (lugar de destino convenido)
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador en el lugar convenido del país de importación y el Vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con llevar la mercancía, hasta aquel lugar (excluidos derechos, impuestos y otros cargos oficiales exigibles a la importación). Así como los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras.
Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras
DEQ (delivered Ex-Quay) - Entregadas en Muelle (puerto de destino convenido)
Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a disposición del comprador, sin despachar para la importación, en el muelle (desembarcadero) en el puerto de destino acordado. El vendedor debe asumir los costos y riesgos ocasionados al conducir las mercaderías al puerto de destino acordado y al descargar las mercaderías en el muelle (desembarcadero). El término DEQ exige que el comprador despache las mercaderías para la importación y que pague todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas de la importación.
Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Demoras
Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de navegación interior o para el transporte multimodal
DES (Delivered Ex Ship) - Entregadas Sobre Buque (puerto de destino convenido)
Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a disposición del comprador a bordo del buque, no despachadas para la importación, en el puerto de destino acordado.
Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras
EXW (Ex-Works) - En Fábrica (lugar convenido)
Significa que el vendedor entrega cuando pone la mercadería a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir, fábrica, almacén, etc.).
Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, y el comprador debe asumir todos los costos y riesgos.
Obligaciones del Vendedor.
• Entrega de la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
Obligaciones del Comprador.
• Pago de la mercadería
• Flete interno (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete internacional (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Seguro
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Transporte y seguro (lugar de importación a planta)
FAS (Free Along Ship) - Libre al Costado del Buque (puerto de carga convenido)
Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza una vez que la mercadería es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de asumir todos los costos y riesgos de pérdida o daño de las mercaderías desde aquel momento.
El término FAS exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.
Obligaciones del Vendedor
• Mercadería y Documentos Necesarios
• Empaque Y Embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos De Exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
Obligaciones del Comprador
• Pagos de la mercadería
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Seguro y flete (lugar de importación a planta)
• Demoras
FCA (Free Carrier) - Libre Transportista (lugar convenido)
Significa que el vendedor entrega la mercadería para la exportación al transportista propuesto por el comprador, en el lugar acordado.
El lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de las partes. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor este es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.
Este término puede emplearse en cualquier medio de transporte incluyendo el transporte multimodal.
Obligaciones del vendedor.
• Entrega de la Mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
Obligaciones del comprador
• Pagos de la mercadería
• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Seguro
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras
FOB (Free On Board) - Libre a Bordo (puerto de carga convenido)
La responsabilidad del vendedor termina cuando las mercaderías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la pérdida y el daño de las mercaderías desde aquel punto.
El término FOB exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.
Obligaciones del vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesario
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete (lugar de importación a planta)
• Demoras
lunes, 21 de septiembre de 2009
DESECHOS INFORMATICOS
El destino de los desechos informáticos
Pese a la veda en la importación, los elementos electrónicos obsoletos que se desechan en los Estados Unidos, Europa y el Japón llega a los países asiáticos y fundamentalmente a China. Los peligros de la e-basura para el medio ambiente.
________________________________________
Guiyu, China. Este es el destino de los desechos tóxicos de la era de la computación. En ciudades como esta, ubicada en la costa sudoriental de China, se apilan grandes cantidades de elementos electrónicos obsoletos que llegan desde los Estados Unidos, Europa y el Japón. Comunidades enteras se ganan la vida hurgando en los basurales de metal, vidrio y plástico, pero los desechos tecnológicos están envenenando el agua y despiertan la alarma en lo que concierne a la salud.
El papel de China como basurero de artefactos que el mundo desecha es consecuencia de los esfuerzos de los países ricos por proteger su propio medio ambiente, según una investigación de The Washington Post. Muchos gobiernos alientan el reciclaje de computadoras para evitar que los residuos metálicos se incorporen al agua potable. Sin embargo, conseguir que las computadoras se conviertan en materia prima reutilizable es una tarea compleja y cara.
En los Estados Unidos, donde tan sólo en el curso del año 2001 más de cuarenta millones de computadoras pasaron a ser obsoletas, según datos del Consejo de Seguridad Nacional, el 80 por ciento de las máquinas que se llevan los recicladores se reubica por aproximadamente la décima parte de su precio mediante un método mucho más simple: se las vende a intermediarios asiáticos y se las embarca con ese destino.
En China rige una veda oficial a la importación en ese rubro, pero la ley se sortea con facilidad mediante pagos a funcionarios aduaneros corruptos, según informan fuentes de la industria.
Los que pagan el verdadero costo de todo esto son los que viven en el lugar de recepción de los "e-desechos". En las ciudades costeras de China, así como también en India y Paquistán, adultos y niños trabajan por aproximadamente 1,20 dólares diarios en condiciones insalubres y sin ningún tipo de regulación. A medida que los ríos y el suelo absorben un creciente flujo de agentes cancerígenos y otras toxinas, la gente empieza a padecer elevados niveles de problemas respiratorios, según indican recientes informes de la radio estatal Guangdong y el diario Beijing Youth.
Nuevos puertos de ingreso para violar la veda
La veda china a las importaciones de varios tipos de artefactos electrónicos y computadoras de desecho, que entró en vigor el año pasado, permitió al gobierno confiscar 22 contenedores en el puerto de Wenzhou en septiembre. Sin embargo, recientes visitas a zonas que se convirtieron en centros de desecho electrónico revelaron que éste continúa a pesar de la veda, si bien de manera más encubierta. En Guiyu, un camión tras otro recorre la calle de tierra que atraviesa la ciudad. Todos transportan una nueva carga de desechos electrónicos. Uno de ellos procede de Italia, otro de Corea y un tercero del Japón. Uno de los cargamentos, que llegó a una construcción de hormigón repleta de tableros de circuito, tiene un rótulo de Nueva Jersey.
Muchas computadoras en desuso se enviaban antes a Nanhai, un puerto de las afueras de la ciudad de Guangzhou. Pero se informó que los funcionarios aduaneros locales se habían puesto más estrictos a partir de la veda. Buena parte de los desechos llegan ahora vía Hong Kong, Taiwán y Filipinas en barcos de carga. Los cargamentos se reembarcan luego hacia puertos más pequeños del interior de China, tales como Shantou y Jiangkou, donde los funcionarios aduaneros se muestran dispuestos a mirar para otro lado a cambio de una cuota de las ganancias.
Mark Dallura, director de Chase Electronics Inc., de Filadelfia, empresa que compra computadoras de desecho en los Estados Unidos y luego las envía a China vía intermediarios taiwaneses que trabajan en Los Angeles, señala que hace quince años que está en este rubro y que la veda no le causó ninguna molestia.
Dallura agrega que su empresa obtiene muchas de las computadoras viejas de recicladores de distintos lugares de los Estados Unidos. Estos las consiguen cuando empresas y ciudadanos bien intencionados entregan sus máquinas en actos que organizan los gobiernos municipales y que apuntan a evitar que los desechos electrónicos se conviertan en agentes de contaminación. Dallura reúne una cantidad suficiente y luego la entrega a los intermediarios. La mayor parte de las semanas envía por lo menos un contenedor con unos 20 mil kilos de desechos.
Un contenedor lleno de monitores de computadoras le reporta una ganancia de 2.600 dólares, declara. Hace una semanas, envió cuatro contenedores. Dos salieron rumbo a Hong Kong. Los otros dos fueron a parar a Nanhai. Contenían computadoras que no estaban incluidas en la veda china.
Ren indica que hace poco llevó a un comprador de la provincia de Zhejiang que estaba interesado en suministrar tableros de circuito a un depósito que manejaba una empresa con sede en Taiwan, Suzhou Yuefa Nonferrous Metal Product Co. Durante una breve entrevista, el gerente general de la compañía señaló que no recordaba cuándo se había enviado el último cargamento de computadoras en desuso.
Crecerá el papel de los recicladores de desechos electrónicos
A medida que se reduce el período de vida útil de las computadoras, todo indica que el flujo de desechos electrónicos que llega a China aumentará. Cada vez son más las computadoras, por ejemplo, que caen en desuso. La mayor parte de las mismas funciona bien, pero no puede incorporar los últimos adelantos de software, tanto en lo que respecta a edición digital de video como a juegos.
La Agencia para la Protección del Medio Ambiente (EPA, Environmental Protection Agency) estima que los artefactos electrónicos que se descartan constituyen el 70 por ciento del metal pesado presente en los desechos norteamericanos. Massachusetts y California prohibieron el descarte de monitores de computadoras en tierra, y otros estados analizan la aprobación de leyes similares. Las empresas grandes ya no pueden enviar sus computadoras viejas a zonas de relleno de terreno. En consecuencia, el papel de los recicladores de electrónica es cada vez más importante.
Sin embargo, tal como descubrió la EPA en una investigación que llevó a cabo en California, el costo de desmantelar y reciclar los materiales de un monitor de computadora en los Estados Unidos es unas diez veces superior al costo de enviarlo a China. Eso explica por qué las calles de Giuyu siguen sepultadas bajo montañas de computadoras en desuso.
Al mismo tiempo, la transición de China hacia una economía de mercado produjo una marcada ampliación de la brecha que separa el nivel de vida de las prósperas regiones costeras y el de las zonas interiores pobres. Eso explica por qué tantas personas llegan a este lugar y tratan de obtener ganancias de los desechos electrónicos de otros países.
Pese a la veda en la importación, los elementos electrónicos obsoletos que se desechan en los Estados Unidos, Europa y el Japón llega a los países asiáticos y fundamentalmente a China. Los peligros de la e-basura para el medio ambiente.
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Guiyu, China. Este es el destino de los desechos tóxicos de la era de la computación. En ciudades como esta, ubicada en la costa sudoriental de China, se apilan grandes cantidades de elementos electrónicos obsoletos que llegan desde los Estados Unidos, Europa y el Japón. Comunidades enteras se ganan la vida hurgando en los basurales de metal, vidrio y plástico, pero los desechos tecnológicos están envenenando el agua y despiertan la alarma en lo que concierne a la salud.
El papel de China como basurero de artefactos que el mundo desecha es consecuencia de los esfuerzos de los países ricos por proteger su propio medio ambiente, según una investigación de The Washington Post. Muchos gobiernos alientan el reciclaje de computadoras para evitar que los residuos metálicos se incorporen al agua potable. Sin embargo, conseguir que las computadoras se conviertan en materia prima reutilizable es una tarea compleja y cara.
En los Estados Unidos, donde tan sólo en el curso del año 2001 más de cuarenta millones de computadoras pasaron a ser obsoletas, según datos del Consejo de Seguridad Nacional, el 80 por ciento de las máquinas que se llevan los recicladores se reubica por aproximadamente la décima parte de su precio mediante un método mucho más simple: se las vende a intermediarios asiáticos y se las embarca con ese destino.
En China rige una veda oficial a la importación en ese rubro, pero la ley se sortea con facilidad mediante pagos a funcionarios aduaneros corruptos, según informan fuentes de la industria.
Los que pagan el verdadero costo de todo esto son los que viven en el lugar de recepción de los "e-desechos". En las ciudades costeras de China, así como también en India y Paquistán, adultos y niños trabajan por aproximadamente 1,20 dólares diarios en condiciones insalubres y sin ningún tipo de regulación. A medida que los ríos y el suelo absorben un creciente flujo de agentes cancerígenos y otras toxinas, la gente empieza a padecer elevados niveles de problemas respiratorios, según indican recientes informes de la radio estatal Guangdong y el diario Beijing Youth.
Nuevos puertos de ingreso para violar la veda
La veda china a las importaciones de varios tipos de artefactos electrónicos y computadoras de desecho, que entró en vigor el año pasado, permitió al gobierno confiscar 22 contenedores en el puerto de Wenzhou en septiembre. Sin embargo, recientes visitas a zonas que se convirtieron en centros de desecho electrónico revelaron que éste continúa a pesar de la veda, si bien de manera más encubierta. En Guiyu, un camión tras otro recorre la calle de tierra que atraviesa la ciudad. Todos transportan una nueva carga de desechos electrónicos. Uno de ellos procede de Italia, otro de Corea y un tercero del Japón. Uno de los cargamentos, que llegó a una construcción de hormigón repleta de tableros de circuito, tiene un rótulo de Nueva Jersey.
Muchas computadoras en desuso se enviaban antes a Nanhai, un puerto de las afueras de la ciudad de Guangzhou. Pero se informó que los funcionarios aduaneros locales se habían puesto más estrictos a partir de la veda. Buena parte de los desechos llegan ahora vía Hong Kong, Taiwán y Filipinas en barcos de carga. Los cargamentos se reembarcan luego hacia puertos más pequeños del interior de China, tales como Shantou y Jiangkou, donde los funcionarios aduaneros se muestran dispuestos a mirar para otro lado a cambio de una cuota de las ganancias.
Mark Dallura, director de Chase Electronics Inc., de Filadelfia, empresa que compra computadoras de desecho en los Estados Unidos y luego las envía a China vía intermediarios taiwaneses que trabajan en Los Angeles, señala que hace quince años que está en este rubro y que la veda no le causó ninguna molestia.
Dallura agrega que su empresa obtiene muchas de las computadoras viejas de recicladores de distintos lugares de los Estados Unidos. Estos las consiguen cuando empresas y ciudadanos bien intencionados entregan sus máquinas en actos que organizan los gobiernos municipales y que apuntan a evitar que los desechos electrónicos se conviertan en agentes de contaminación. Dallura reúne una cantidad suficiente y luego la entrega a los intermediarios. La mayor parte de las semanas envía por lo menos un contenedor con unos 20 mil kilos de desechos.
Un contenedor lleno de monitores de computadoras le reporta una ganancia de 2.600 dólares, declara. Hace una semanas, envió cuatro contenedores. Dos salieron rumbo a Hong Kong. Los otros dos fueron a parar a Nanhai. Contenían computadoras que no estaban incluidas en la veda china.
Ren indica que hace poco llevó a un comprador de la provincia de Zhejiang que estaba interesado en suministrar tableros de circuito a un depósito que manejaba una empresa con sede en Taiwan, Suzhou Yuefa Nonferrous Metal Product Co. Durante una breve entrevista, el gerente general de la compañía señaló que no recordaba cuándo se había enviado el último cargamento de computadoras en desuso.
Crecerá el papel de los recicladores de desechos electrónicos
A medida que se reduce el período de vida útil de las computadoras, todo indica que el flujo de desechos electrónicos que llega a China aumentará. Cada vez son más las computadoras, por ejemplo, que caen en desuso. La mayor parte de las mismas funciona bien, pero no puede incorporar los últimos adelantos de software, tanto en lo que respecta a edición digital de video como a juegos.
La Agencia para la Protección del Medio Ambiente (EPA, Environmental Protection Agency) estima que los artefactos electrónicos que se descartan constituyen el 70 por ciento del metal pesado presente en los desechos norteamericanos. Massachusetts y California prohibieron el descarte de monitores de computadoras en tierra, y otros estados analizan la aprobación de leyes similares. Las empresas grandes ya no pueden enviar sus computadoras viejas a zonas de relleno de terreno. En consecuencia, el papel de los recicladores de electrónica es cada vez más importante.
Sin embargo, tal como descubrió la EPA en una investigación que llevó a cabo en California, el costo de desmantelar y reciclar los materiales de un monitor de computadora en los Estados Unidos es unas diez veces superior al costo de enviarlo a China. Eso explica por qué las calles de Giuyu siguen sepultadas bajo montañas de computadoras en desuso.
Al mismo tiempo, la transición de China hacia una economía de mercado produjo una marcada ampliación de la brecha que separa el nivel de vida de las prósperas regiones costeras y el de las zonas interiores pobres. Eso explica por qué tantas personas llegan a este lugar y tratan de obtener ganancias de los desechos electrónicos de otros países.
viernes, 18 de septiembre de 2009
ANALISIS DEL MERCADO INTERNACIONAL
ANALISIS DEL MERCADO INTERNACIONAL
POR: MONSERRATH RUIZ DOMINGUEZ
Analizar el mercado internacional para producir exportaciones, es el enfoque sistemático y objetivo para el desarrollo y suministro de información que alimenta el proceso de toma de decisión en una gestión comercial.
Al analizar una empresa determina los mercados potenciales y se selecciona el más apto o conveniente con intención de aumentar las ventas, disminuir los costos comerciales y elevar las utilidades.
Cuando se planifica el trabajo de investigación, se debe tener en claro el problema que originó la búsqueda y contestarse preguntas tales como: Que vamos a investigar; Porque investigar; Donde investigaremos y Como lo haremos, así como la clase de información requerida, la profundidad de la misma, la veracidad de la fuente de información y evitar todas aquellas distorsiones ideológicas que pueden afectar nuestra perspectiva de análisis.
Para que nuestro trabajo sea avalado las fuentes de donde investigamos deben de ser confiables y tener fundamentos.
Las fuentes se agrupan en
- Fuentes secundarias o de escritorio: se trata de toda aquella información pre elaborada que, sistematizada o no, distintos organismos públicos y privados nacionales o internacionales, pragmáticos o virtuales tienen a disposición de los investigadores.
- Fuentes primarias o de relevamiento específico: aquí la información busca satisfacer las inquietudes particulares no resueltas, y los contactos se realizan por lo general directamente con residentes en el mercado de análisis.
Pero antes de contratar costosos estudios de mercado o de iniciar un viaje de negocios, es recomendable realizar una prospección desde la propia empresa, a fin de conformar un primer panorama o escenario potencial de negocios.
La investigación de un mercado puede dividirse en:
- El mercado en sí mismo: se refiere a que este es el momento en el cual se detallan los datos generales e introductorios del país analizado; como pueden ser: forma y naturaleza del gobierno; indicadores y política económica; estructura actual de la economía; planes de desarrollo del país; facilidades de comunicaciones y distribución física; características de su Comercio Exterior y su situación en los procesos de integración regional.
- Acceso al mercado: aquí se trata de constatar las características de la política general de importaciones; licencias de importación; sistema arancelario y tarifario (gravámenes) a las importaciones y para - arancelario; sistema aduanero y su reglamentación operativa; cualquier otro tipo de regulaciones y factores que afecten el comercio internacional.
- Factores de comercialización: ahora se analizan al consumidor con sus variantes de consumos más relevantes; el comportamiento del consumidor y todos aquellos factores logísticos que hacen a los canales de comercialización, al movimiento documentario; de cobros y pagos; logística de la distribución física; métodos de promoción, y las muestras, ferias y exposiciones que estuvieran disponibles en el país de destino.
- Conclusión: en esta parte es dónde se indicarán los resultados obtenidos y las recomendaciones estratégicas que se sugiere implementar. En la toma de decisión no se pueden analizar todos estos ítems en forma individual, sino que deberá ser un estudio integrado.
El resultado y el éxito de la operación de comercio internacional dependerán de la habilidad con que las personas encargadas analicen, comparen, ponderen y apliquen decisoria y adecuadamente estos datos.
POR: MONSERRATH RUIZ DOMINGUEZ
Analizar el mercado internacional para producir exportaciones, es el enfoque sistemático y objetivo para el desarrollo y suministro de información que alimenta el proceso de toma de decisión en una gestión comercial.
Al analizar una empresa determina los mercados potenciales y se selecciona el más apto o conveniente con intención de aumentar las ventas, disminuir los costos comerciales y elevar las utilidades.
Cuando se planifica el trabajo de investigación, se debe tener en claro el problema que originó la búsqueda y contestarse preguntas tales como: Que vamos a investigar; Porque investigar; Donde investigaremos y Como lo haremos, así como la clase de información requerida, la profundidad de la misma, la veracidad de la fuente de información y evitar todas aquellas distorsiones ideológicas que pueden afectar nuestra perspectiva de análisis.
Para que nuestro trabajo sea avalado las fuentes de donde investigamos deben de ser confiables y tener fundamentos.
Las fuentes se agrupan en
- Fuentes secundarias o de escritorio: se trata de toda aquella información pre elaborada que, sistematizada o no, distintos organismos públicos y privados nacionales o internacionales, pragmáticos o virtuales tienen a disposición de los investigadores.
- Fuentes primarias o de relevamiento específico: aquí la información busca satisfacer las inquietudes particulares no resueltas, y los contactos se realizan por lo general directamente con residentes en el mercado de análisis.
Pero antes de contratar costosos estudios de mercado o de iniciar un viaje de negocios, es recomendable realizar una prospección desde la propia empresa, a fin de conformar un primer panorama o escenario potencial de negocios.
La investigación de un mercado puede dividirse en:
- El mercado en sí mismo: se refiere a que este es el momento en el cual se detallan los datos generales e introductorios del país analizado; como pueden ser: forma y naturaleza del gobierno; indicadores y política económica; estructura actual de la economía; planes de desarrollo del país; facilidades de comunicaciones y distribución física; características de su Comercio Exterior y su situación en los procesos de integración regional.
- Acceso al mercado: aquí se trata de constatar las características de la política general de importaciones; licencias de importación; sistema arancelario y tarifario (gravámenes) a las importaciones y para - arancelario; sistema aduanero y su reglamentación operativa; cualquier otro tipo de regulaciones y factores que afecten el comercio internacional.
- Factores de comercialización: ahora se analizan al consumidor con sus variantes de consumos más relevantes; el comportamiento del consumidor y todos aquellos factores logísticos que hacen a los canales de comercialización, al movimiento documentario; de cobros y pagos; logística de la distribución física; métodos de promoción, y las muestras, ferias y exposiciones que estuvieran disponibles en el país de destino.
- Conclusión: en esta parte es dónde se indicarán los resultados obtenidos y las recomendaciones estratégicas que se sugiere implementar. En la toma de decisión no se pueden analizar todos estos ítems en forma individual, sino que deberá ser un estudio integrado.
El resultado y el éxito de la operación de comercio internacional dependerán de la habilidad con que las personas encargadas analicen, comparen, ponderen y apliquen decisoria y adecuadamente estos datos.
domingo, 6 de septiembre de 2009
Evolucion de los negocios en el mundo
EVOLUCION DE LOS NEGOCIOS EN EL MUNDO
POR: MONSERRATH RUIZ DOMINGUEZ
El comercio es tan antiguo como la sociedad”... En las primeras fases de la humanidad, el hombre para satisfacer sus necesidades vitales debió agotar todos sus esfuerzos y alcanzar unos cuantos alimentos. Para protegerse de la intemperie y mantener a distancia a los animales salvajes, tuvo que buscar refugio en las cavernas. La lucha aislada del hombre primitivo fue tenaz y desesperada por la supervivencia humana. Posteriormente, aparece el núcleo familiar y la organización social dio sus primeros pasos, las familias se unieron y cada vez formaban organizaciones más amplias, con sistemas de gobierno apropiados para la época. El incremento del grupo humano y sus nuevas formas de vida social eran las razones para encontrar nuevas necesidades de satisfacción humana, como la alimentación, el vestido, la vivienda, etc., originalmente los productos de la caza y pesca sirvieron en forma exclusiva para alimentación de un núcleo humano y más adelante, cuando los métodos mejoraron, además de encontrar lo suficiente para la alimentación tenían un excedente que servía para soportar tiempos de escasez. En muchas veces las necesidades no eran plenamente satisfechas con el producto de la caza, pesca y recogimiento de frutos silvestres del lugar, era menester cambiar alimentos con otros para que el menú diario sea más agradable y así apareció el intercambio de bienes alimenticios, como: carne, pescado, frutas, etc. Estos bienes, producto del intercambio o trueque, llegaron a satisfacer mejor las necesidades humanas tanto individuales como colectivas, razón por la que buscaban la forma de mejorar el sistema de trueque para obtener mejores productos y entregar sus excedentes. Cuando la humanidad alcanzó una mejor organización social, crecieron las necesidades y la comercialización de los bienes encontró nuevos instrumentos perfeccionados para el intercambio. Los pueblos ampliaron sus mercados para los productos intermedios y finales; los hebreos, indios, chinos, fenicios, etc., pueblos que más se distinguieron en el comercio, perfeccionaron sus sistemas de transportes terrestres y marítimos para llegar cada vez más lejos con sus mercancías y traer consigo nuevos productos desconocidos en la región de origen, los productores se preocupaban de mejorar la calidad de sus artículos y los consumidores de encontrar nuevos medios de adquirir productos indispensables para la subsistencia humana.
Como se dificultó el continuo intercambio de bienes o trueque, buscaron una medida común para realizar el comercio, así en la India apareció una especie de letra de cambio como papeles portadores de valor, en Cartago aparecieron unos pedazos de cuero que constituían signos monetarios de la época con representación de valores, en el pueblo incásico eran granos de sal los que facilitaban el comercio. Cada pueblo se buscó un sistema monetario propio para medir con facilidad las transacciones comerciales. Finalmente se perfeccionó el sistema monetario como medida de cambio y portador de valor y posteriormente el dinero se convirtió en acumulador de riqueza. El sistema bancario se hizo indispensable y el comercio comenzó a disponer de mejores elementos para su desarrollo. El dinero, que originalmente apareció como unidad de medida del cambio, posteriormente al convertirse en acumulador de riqueza, da origen a la clase pobre y la clase rica. El mercader era un potentado, mientras que para el hombre del pueblo siempre fueron limitados sus recursos, por lo que aparece el esclavismo, como la explotación del hombre por el hombre, el feudalismo en donde el hombre era dueño de la tierra con todos sus componentes tanto humanas como físicas, el capitalismo o libre empresa sistema por el cual todos podemos comprar y vender libremente y el comunismo en cuya organización contempla la propiedad del estado de todos los factores de la producción. En la actualidad el comercio es una actividad de la economía de los pueblos, destinada a relacionar a los sectores producción y consumo, que se realiza tanto en el área nacional como internacional, la moneda de cada uno de los países se utiliza para medir las transacciones y en el campo internacional hay que correlacionar el valor de las diferentes monedas para facilitar la medida de compra y venta de bienes y servicios.
Uno de los primeros y más destacados ejemplos de comercio a larga distancia es el de la Ruta de la Seda entre China y la Roma imperial, que surgió alrededor del año 100 a.C., cuando la dinastía Han logró que gran parte de Asia central fuera una zona segura para el tránsito de caravanas. Los seis mil kilómetros de ruta permitían el transporte de seda china, lana romana, metales preciosos y muchos otros bienes de gran valor provenientes de puntos intermedios de la India y Arabia. También destacaba el comercio marítimo costero, tanto en el golfo Pérsico como en el océano Índico y en el océano Pacífico norte. Los bienes que se enviaban a tan larga distancia solían ser bienes de lujo comercializados mediante intermediarios, ya que rara vez permanecían durante todo el trayecto en las manos del mismo comerciante. La inestabilidad política que invadió todas las zonas por las que transcurría la ruta a partir del siglo V d.C. interrumpió este comercio, que reaparecería durante los periodos de paz.
Tras la recesión que siguió a la caída del Imperio romano, el comercio empezó a crecer paulatinamente en Europa durante la edad media, especialmente a partir de los siglos XII y XIII. El comercio a larga distancia fue menos peligroso a medida que los comerciantes creaban asociaciones para protegerse durante los largos viajes. Las principales rutas comerciales de larga distancia ponían en contacto el Báltico y el Mediterráneo oriental con el centro y el norte de Europa. De los bosques del Báltico provenían materias primas: madera, alquitrán y pieles. Del este provenían bienes de lujo: especias, joyas y productos textiles. A cambio de estos bienes, Europa occidental exportaba materias primas y bienes manufacturados. Los ingleses vendían prendas de lana, los holandeses arenques salados, en España se producía lana, Francia exportaba sal; el sur de Europa también destacaba por sus vinos, sus frutas y su aceite. Las ciudades italianas y alemanas que cubrían estas rutas promovían y financiaban el comercio. No obstante, durante la edad media, el comercio entre Europa y Asia era escaso, porque el transporte terrestre era caro y los bienes de Europa no tenían valor suficiente para exportarlos al Este.
El desarrollo de veleros y de transportes eficientes durante los siglos XV y XVI ayudó a una rápida expansión del comercio. A medida que descendía el coste de transportar grandes cargamentos a larga distancia, el grano empezó a importarse a gran escala desde el Báltico hasta los Países Bajos y otros países de Europa. Las nuevas rutas oceánicas entre Europa y el Este permitieron importar desde Asia, con menores costes, un mayor volumen de mercancías del que se podía transportar por tierra. El descubrimiento de América creó un comercio de nuevos bienes como tabaco y madera.
La explotación española de las grandes minas mexicanas y peruanas de oro y plata transformó por completo el comercio internacional. Por fin, Europa poseía un bien —los metales preciosos— que tenían una gran demanda en el lejano Oriente. A cambio de los bienes asiáticos, Europa ofrecía monedas de plata acuñadas en México, España, Italia y Holanda. Utilizando la tecnología y las técnicas desarrolladas gracias a la navegación transoceánica, los europeos acapararon el mercado naval asiático. Los veleros europeos transportaban el cobre japonés a China y a la India, los productos textiles de algodón indio al sur asiático y las alfombras persas a la India. El comercio de bienes de primera necesidad creció a una velocidad asombrosa. La importación de tabaco desde los estados de Virginia y Maryland a Inglaterra, por ejemplo, se multiplicó por más de cien durante el siglo XVII.
A medida que crecía el comercio a larga distancia aparecían nuevas formas de organizaciones comerciales. Al principio, las asociaciones informales dieron lugar a asociaciones legales. Por ejemplo, en Holanda, a partir del año 1500 era normal que los propietarios de los barcos fueran los accionistas, y no los capitanes de los barcos. La aparición de las acciones rompió las barreras sociales existentes entre las distintas clases de comerciantes, permitiendo que los individuos dividieran sus bienes entre barcos que tenían distintos destinos. El comercio internacional dejó de estar limitado a aquellos que podían pagarse el viaje. A partir del siglo XVI, los monopolios nacionales sustituyeron a las asociaciones temporales como forma de organización primordial entre comerciantes. Estas grandes empresas, creadas por el Estado, pero gestionadas y pertenecientes a individuos privados, mantuvieron monopolios sobre el comercio con ciertas regiones.
Ya en 1750 el comercio de bienes de primera necesidad era mucho más importante que el comercio de especias. En los años siguientes, el comercio sufrió una nueva transformación, esta vez debido a la Revolución Industrial. Como la primera Revolución Industrial se produjo en Europa, ésta se convirtió en el centro de una red comercial global durante todo el siglo XIX. Las economías europeas dependían de los mercados extranjeros para conseguir las materias primas que necesitaban, y vender en ellos los bienes manufacturados que producían. Por lo tanto, el crecimiento de la producción industrial fue seguido de una rápida expansión del comercio. Entre 1750 y 1914, el comercio mundial se multiplicó por cinco. Solamente en el siglo XIX, el número de toneladas transportadas vía marítima, a escala mundial, pasó de 4 millones a 30 millones de toneladas. Los comerciantes europeos controlaban la mayor parte de este comercio.
El crecimiento de la industria afectó al comercio de muchas formas. Al principio, el aumento de la producción estimuló el comercio de materias primas. La mecanización de la producción textil europea provocó un enorme aumento de las exportaciones americanas de algodón en bruto. A partir de 1850, también aumentó el comercio de grano, carne y lana. Europa se convirtió en un importador permanente de trigo de Estados Unidos, Australia, Argentina y la India, pagando estas importaciones con sus productos industriales.
Otro aspecto relevante del crecimiento industrial fue la revolución en el transporte terrestre. El desarrollo de la máquina de vapor y la construcción de líneas férreas favoreció el comercio entre la costa y el interior de todos los continentes. Los trenes y ferrocarriles tuvieron una importancia esencial en Estados Unidos, el este asiático y Latinoamérica.
A finales del siglo XIX las principales regiones productivas dejaron de ser los principales mercados de los productos europeos y norteamericanos. Cada vez más, las naciones industriales empezaban a ser consumidoras de productos de las demás, y el comercio entre América y Europa se hizo multilateral. Lo contrario ocurrió con las principales regiones productivas de África, Asia y Latinoamérica: muchas pasaron a formar parte de los imperios coloniales europeos, y casi todas estas regiones empezaron a depender de unos pocos mercados exteriores.
Tanto el comercio nacional como el exterior sufrieron importantes recortes durante la I Guerra Mundial. Se generalizó la imposición de aranceles a productos de importación, teniendo que desmantelarlos durante la siguiente década a través de conferencias internacionales. Sin embargo, esta disminución de los controles aduaneros no siempre implicaba la reducción de las barreras al comercio. Estados Unidos y muchos otros países adoptaron nuevos derechos de aduanas (también denominados derechos arancelarios) durante la década de 1920.
Con la Gran Depresión de 1929, el comercio volvió a perder relevancia. Las políticas comerciales nacionales no variaron durante 1929, pero en 1930 y los años siguientes se impusieron numerosos controles a las importaciones. A partir de entonces aparecieron zonas de influencia comercial: el área de la libra esterlina, que comerciaba fundamentalmente con el Reino Unido, el bloque del oro, cuyo centro era Francia, y las zonas bajo influencia alemana y estadounidense. En este contexto, el comercio nacional e internacional empezó a recuperarse, lenta pero constantemente, y sólo se volvió a interrumpir durante la II Guerra Mundial.
La reducción de las barreras comerciales y la continuada expansión del comercio internacional son dos logros importantes del periodo posterior a la II Guerra Mundial. Las reducciones de los aranceles comerciales se han logrado gracias al Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT) y a su sucesora, la Organización Mundial del Comercio (OMC), operativa desde el 1 de enero de 1995, así como mediante la creación de uniones aduaneras. Aunque las exportaciones mundiales se han duplicado, en volumen, y han aumentado ocho veces su valor entre 1954 y 1974, este crecimiento no ha sido igual para todos los países.
En la década de 1950, las exportaciones de los países de Norteamérica y Europa occidental aumentaron rápidamente, mientras que las exportaciones de los países menos desarrollados decayeron. Por el contrario, a partir de 1965 las exportaciones de los países en vías de desarrollo crecieron más rápidamente, en parte debido al aumento del valor de las exportaciones de los países productores de petróleo. La participación de Japón y de la Unión Europea sobre el comercio mundial aumentó, decayendo la de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas y la de Europa del Este. En el plano mundial, el valor del comercio internacional (exportaciones e importaciones) creció drásticamente.
Durante las décadas de 1970 y 1980 reaparecieron las presiones para eliminar las barreras al comercio exterior. Muchos países establecieron cuotas a la importación y negociaron restricciones voluntarias a sus exportaciones —fenómeno conocido como ‘nuevo proteccionismo’— pero no está claro si esto representa una seria amenaza al comercio entre países, y su efecto está disminuyendo desde 1990, al finalizar las conversaciones de la Ronda Uruguay del GATT, crearse la OMC y firmarse nuevos acuerdos bilaterales sobre libre comercio entre varios países. En noviembre de 2001 se celebró en Doha, Qatar, la última ronda de liberalización de la OMC, bautizada como la ronda del desarrollo. Tras varios días de negociaciones los países consiguieron llegar a acuerdos en materia de agricultura, medio ambiente, textiles y medicamentos. En esta cumbre se aprobó formalmente la entrada de China en la organización, con lo que reúne ya a 144 países. Pero periódicamente se producen desafíos nacionales o regionales al libre comercio planetario que ponen en tela de juicio la validez de los acuerdos internacionales.
BIBLIOGRAFIA
ANALISIS ECONOMICO Y LABORAL DEL SECTOR COMERCIO
EDITORIAL LIMUSA NORIEGA
SALVADOR NORIEGA H.
PRIMERA EDICION.
Microsoft ® Encarta ® 2009. © 1993-2008 Microsoft Corporation. Reservados todos los derechos.
http://www.historyworld.net/
www.soloeconomia.com/comercio/historia.html
POR: MONSERRATH RUIZ DOMINGUEZ
El comercio es tan antiguo como la sociedad”... En las primeras fases de la humanidad, el hombre para satisfacer sus necesidades vitales debió agotar todos sus esfuerzos y alcanzar unos cuantos alimentos. Para protegerse de la intemperie y mantener a distancia a los animales salvajes, tuvo que buscar refugio en las cavernas. La lucha aislada del hombre primitivo fue tenaz y desesperada por la supervivencia humana. Posteriormente, aparece el núcleo familiar y la organización social dio sus primeros pasos, las familias se unieron y cada vez formaban organizaciones más amplias, con sistemas de gobierno apropiados para la época. El incremento del grupo humano y sus nuevas formas de vida social eran las razones para encontrar nuevas necesidades de satisfacción humana, como la alimentación, el vestido, la vivienda, etc., originalmente los productos de la caza y pesca sirvieron en forma exclusiva para alimentación de un núcleo humano y más adelante, cuando los métodos mejoraron, además de encontrar lo suficiente para la alimentación tenían un excedente que servía para soportar tiempos de escasez. En muchas veces las necesidades no eran plenamente satisfechas con el producto de la caza, pesca y recogimiento de frutos silvestres del lugar, era menester cambiar alimentos con otros para que el menú diario sea más agradable y así apareció el intercambio de bienes alimenticios, como: carne, pescado, frutas, etc. Estos bienes, producto del intercambio o trueque, llegaron a satisfacer mejor las necesidades humanas tanto individuales como colectivas, razón por la que buscaban la forma de mejorar el sistema de trueque para obtener mejores productos y entregar sus excedentes. Cuando la humanidad alcanzó una mejor organización social, crecieron las necesidades y la comercialización de los bienes encontró nuevos instrumentos perfeccionados para el intercambio. Los pueblos ampliaron sus mercados para los productos intermedios y finales; los hebreos, indios, chinos, fenicios, etc., pueblos que más se distinguieron en el comercio, perfeccionaron sus sistemas de transportes terrestres y marítimos para llegar cada vez más lejos con sus mercancías y traer consigo nuevos productos desconocidos en la región de origen, los productores se preocupaban de mejorar la calidad de sus artículos y los consumidores de encontrar nuevos medios de adquirir productos indispensables para la subsistencia humana.
Como se dificultó el continuo intercambio de bienes o trueque, buscaron una medida común para realizar el comercio, así en la India apareció una especie de letra de cambio como papeles portadores de valor, en Cartago aparecieron unos pedazos de cuero que constituían signos monetarios de la época con representación de valores, en el pueblo incásico eran granos de sal los que facilitaban el comercio. Cada pueblo se buscó un sistema monetario propio para medir con facilidad las transacciones comerciales. Finalmente se perfeccionó el sistema monetario como medida de cambio y portador de valor y posteriormente el dinero se convirtió en acumulador de riqueza. El sistema bancario se hizo indispensable y el comercio comenzó a disponer de mejores elementos para su desarrollo. El dinero, que originalmente apareció como unidad de medida del cambio, posteriormente al convertirse en acumulador de riqueza, da origen a la clase pobre y la clase rica. El mercader era un potentado, mientras que para el hombre del pueblo siempre fueron limitados sus recursos, por lo que aparece el esclavismo, como la explotación del hombre por el hombre, el feudalismo en donde el hombre era dueño de la tierra con todos sus componentes tanto humanas como físicas, el capitalismo o libre empresa sistema por el cual todos podemos comprar y vender libremente y el comunismo en cuya organización contempla la propiedad del estado de todos los factores de la producción. En la actualidad el comercio es una actividad de la economía de los pueblos, destinada a relacionar a los sectores producción y consumo, que se realiza tanto en el área nacional como internacional, la moneda de cada uno de los países se utiliza para medir las transacciones y en el campo internacional hay que correlacionar el valor de las diferentes monedas para facilitar la medida de compra y venta de bienes y servicios.
Uno de los primeros y más destacados ejemplos de comercio a larga distancia es el de la Ruta de la Seda entre China y la Roma imperial, que surgió alrededor del año 100 a.C., cuando la dinastía Han logró que gran parte de Asia central fuera una zona segura para el tránsito de caravanas. Los seis mil kilómetros de ruta permitían el transporte de seda china, lana romana, metales preciosos y muchos otros bienes de gran valor provenientes de puntos intermedios de la India y Arabia. También destacaba el comercio marítimo costero, tanto en el golfo Pérsico como en el océano Índico y en el océano Pacífico norte. Los bienes que se enviaban a tan larga distancia solían ser bienes de lujo comercializados mediante intermediarios, ya que rara vez permanecían durante todo el trayecto en las manos del mismo comerciante. La inestabilidad política que invadió todas las zonas por las que transcurría la ruta a partir del siglo V d.C. interrumpió este comercio, que reaparecería durante los periodos de paz.
Tras la recesión que siguió a la caída del Imperio romano, el comercio empezó a crecer paulatinamente en Europa durante la edad media, especialmente a partir de los siglos XII y XIII. El comercio a larga distancia fue menos peligroso a medida que los comerciantes creaban asociaciones para protegerse durante los largos viajes. Las principales rutas comerciales de larga distancia ponían en contacto el Báltico y el Mediterráneo oriental con el centro y el norte de Europa. De los bosques del Báltico provenían materias primas: madera, alquitrán y pieles. Del este provenían bienes de lujo: especias, joyas y productos textiles. A cambio de estos bienes, Europa occidental exportaba materias primas y bienes manufacturados. Los ingleses vendían prendas de lana, los holandeses arenques salados, en España se producía lana, Francia exportaba sal; el sur de Europa también destacaba por sus vinos, sus frutas y su aceite. Las ciudades italianas y alemanas que cubrían estas rutas promovían y financiaban el comercio. No obstante, durante la edad media, el comercio entre Europa y Asia era escaso, porque el transporte terrestre era caro y los bienes de Europa no tenían valor suficiente para exportarlos al Este.
El desarrollo de veleros y de transportes eficientes durante los siglos XV y XVI ayudó a una rápida expansión del comercio. A medida que descendía el coste de transportar grandes cargamentos a larga distancia, el grano empezó a importarse a gran escala desde el Báltico hasta los Países Bajos y otros países de Europa. Las nuevas rutas oceánicas entre Europa y el Este permitieron importar desde Asia, con menores costes, un mayor volumen de mercancías del que se podía transportar por tierra. El descubrimiento de América creó un comercio de nuevos bienes como tabaco y madera.
La explotación española de las grandes minas mexicanas y peruanas de oro y plata transformó por completo el comercio internacional. Por fin, Europa poseía un bien —los metales preciosos— que tenían una gran demanda en el lejano Oriente. A cambio de los bienes asiáticos, Europa ofrecía monedas de plata acuñadas en México, España, Italia y Holanda. Utilizando la tecnología y las técnicas desarrolladas gracias a la navegación transoceánica, los europeos acapararon el mercado naval asiático. Los veleros europeos transportaban el cobre japonés a China y a la India, los productos textiles de algodón indio al sur asiático y las alfombras persas a la India. El comercio de bienes de primera necesidad creció a una velocidad asombrosa. La importación de tabaco desde los estados de Virginia y Maryland a Inglaterra, por ejemplo, se multiplicó por más de cien durante el siglo XVII.
A medida que crecía el comercio a larga distancia aparecían nuevas formas de organizaciones comerciales. Al principio, las asociaciones informales dieron lugar a asociaciones legales. Por ejemplo, en Holanda, a partir del año 1500 era normal que los propietarios de los barcos fueran los accionistas, y no los capitanes de los barcos. La aparición de las acciones rompió las barreras sociales existentes entre las distintas clases de comerciantes, permitiendo que los individuos dividieran sus bienes entre barcos que tenían distintos destinos. El comercio internacional dejó de estar limitado a aquellos que podían pagarse el viaje. A partir del siglo XVI, los monopolios nacionales sustituyeron a las asociaciones temporales como forma de organización primordial entre comerciantes. Estas grandes empresas, creadas por el Estado, pero gestionadas y pertenecientes a individuos privados, mantuvieron monopolios sobre el comercio con ciertas regiones.
Ya en 1750 el comercio de bienes de primera necesidad era mucho más importante que el comercio de especias. En los años siguientes, el comercio sufrió una nueva transformación, esta vez debido a la Revolución Industrial. Como la primera Revolución Industrial se produjo en Europa, ésta se convirtió en el centro de una red comercial global durante todo el siglo XIX. Las economías europeas dependían de los mercados extranjeros para conseguir las materias primas que necesitaban, y vender en ellos los bienes manufacturados que producían. Por lo tanto, el crecimiento de la producción industrial fue seguido de una rápida expansión del comercio. Entre 1750 y 1914, el comercio mundial se multiplicó por cinco. Solamente en el siglo XIX, el número de toneladas transportadas vía marítima, a escala mundial, pasó de 4 millones a 30 millones de toneladas. Los comerciantes europeos controlaban la mayor parte de este comercio.
El crecimiento de la industria afectó al comercio de muchas formas. Al principio, el aumento de la producción estimuló el comercio de materias primas. La mecanización de la producción textil europea provocó un enorme aumento de las exportaciones americanas de algodón en bruto. A partir de 1850, también aumentó el comercio de grano, carne y lana. Europa se convirtió en un importador permanente de trigo de Estados Unidos, Australia, Argentina y la India, pagando estas importaciones con sus productos industriales.
Otro aspecto relevante del crecimiento industrial fue la revolución en el transporte terrestre. El desarrollo de la máquina de vapor y la construcción de líneas férreas favoreció el comercio entre la costa y el interior de todos los continentes. Los trenes y ferrocarriles tuvieron una importancia esencial en Estados Unidos, el este asiático y Latinoamérica.
A finales del siglo XIX las principales regiones productivas dejaron de ser los principales mercados de los productos europeos y norteamericanos. Cada vez más, las naciones industriales empezaban a ser consumidoras de productos de las demás, y el comercio entre América y Europa se hizo multilateral. Lo contrario ocurrió con las principales regiones productivas de África, Asia y Latinoamérica: muchas pasaron a formar parte de los imperios coloniales europeos, y casi todas estas regiones empezaron a depender de unos pocos mercados exteriores.
Tanto el comercio nacional como el exterior sufrieron importantes recortes durante la I Guerra Mundial. Se generalizó la imposición de aranceles a productos de importación, teniendo que desmantelarlos durante la siguiente década a través de conferencias internacionales. Sin embargo, esta disminución de los controles aduaneros no siempre implicaba la reducción de las barreras al comercio. Estados Unidos y muchos otros países adoptaron nuevos derechos de aduanas (también denominados derechos arancelarios) durante la década de 1920.
Con la Gran Depresión de 1929, el comercio volvió a perder relevancia. Las políticas comerciales nacionales no variaron durante 1929, pero en 1930 y los años siguientes se impusieron numerosos controles a las importaciones. A partir de entonces aparecieron zonas de influencia comercial: el área de la libra esterlina, que comerciaba fundamentalmente con el Reino Unido, el bloque del oro, cuyo centro era Francia, y las zonas bajo influencia alemana y estadounidense. En este contexto, el comercio nacional e internacional empezó a recuperarse, lenta pero constantemente, y sólo se volvió a interrumpir durante la II Guerra Mundial.
La reducción de las barreras comerciales y la continuada expansión del comercio internacional son dos logros importantes del periodo posterior a la II Guerra Mundial. Las reducciones de los aranceles comerciales se han logrado gracias al Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT) y a su sucesora, la Organización Mundial del Comercio (OMC), operativa desde el 1 de enero de 1995, así como mediante la creación de uniones aduaneras. Aunque las exportaciones mundiales se han duplicado, en volumen, y han aumentado ocho veces su valor entre 1954 y 1974, este crecimiento no ha sido igual para todos los países.
En la década de 1950, las exportaciones de los países de Norteamérica y Europa occidental aumentaron rápidamente, mientras que las exportaciones de los países menos desarrollados decayeron. Por el contrario, a partir de 1965 las exportaciones de los países en vías de desarrollo crecieron más rápidamente, en parte debido al aumento del valor de las exportaciones de los países productores de petróleo. La participación de Japón y de la Unión Europea sobre el comercio mundial aumentó, decayendo la de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas y la de Europa del Este. En el plano mundial, el valor del comercio internacional (exportaciones e importaciones) creció drásticamente.
Durante las décadas de 1970 y 1980 reaparecieron las presiones para eliminar las barreras al comercio exterior. Muchos países establecieron cuotas a la importación y negociaron restricciones voluntarias a sus exportaciones —fenómeno conocido como ‘nuevo proteccionismo’— pero no está claro si esto representa una seria amenaza al comercio entre países, y su efecto está disminuyendo desde 1990, al finalizar las conversaciones de la Ronda Uruguay del GATT, crearse la OMC y firmarse nuevos acuerdos bilaterales sobre libre comercio entre varios países. En noviembre de 2001 se celebró en Doha, Qatar, la última ronda de liberalización de la OMC, bautizada como la ronda del desarrollo. Tras varios días de negociaciones los países consiguieron llegar a acuerdos en materia de agricultura, medio ambiente, textiles y medicamentos. En esta cumbre se aprobó formalmente la entrada de China en la organización, con lo que reúne ya a 144 países. Pero periódicamente se producen desafíos nacionales o regionales al libre comercio planetario que ponen en tela de juicio la validez de los acuerdos internacionales.
BIBLIOGRAFIA
ANALISIS ECONOMICO Y LABORAL DEL SECTOR COMERCIO
EDITORIAL LIMUSA NORIEGA
SALVADOR NORIEGA H.
PRIMERA EDICION.
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http://www.historyworld.net/
www.soloeconomia.com/comercio/historia.html
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